航运业或迈进“反垄断时代”
市场调节机制失效 监管上阵
2020年11月25日，为了有效应对新冠肺炎疫情大流行对航运市场的冲击、打击潜在违反竞争的行为，美国联邦海事委员会（FMC）宣布采取相关措施，加强对2M、THE和OCEAN三大全球航运联盟的监管力度。
根据联邦海事委员会发布的公告，委员会已经向三家全球航运联盟发函，要求各大联盟必须每月都向其提交特定贸易数据，而此前的要求仅为每季度提交一次。
事实上，近一段时间，关于航运业垄断的问题始终是业界关注的焦点。班轮公司及联盟认为市场需求及疫情导致的设施、人员停摆造成了运价的高升，而货主则认为班轮联盟通过合谋和运力控制提升运价，涉嫌垄断。
而高集中度、失效的市场调节机制已经成为相关监管机构强化监管的重要原因，因为行业特殊性一直在享受制度保护的航运业也许会戴上“常态化反垄断”的“金箍”。
高集中度带来垄断隐患
事实上，自2016年，航运业形成2M、THE和OCEAN三大全球航运联盟后，各主要班轮公司就没有停止过抱团竞争的步伐。
近年来，在国际集装箱班轮运输市场上，各大班轮公司持续通过收购、船舶共享、舱位互换和联合服务等多种措施，进一步推动整个行业的洗牌，进而显著提高了整个行业的集中度。
根据Alphaliner数据，截至12月22日，全球运力排名前三的马士基、地中海航运和中远海运集团的总运力已经达到了全球集装箱班轮总运力的45.3%，而全球排名前10的班轮公司，其总运力已经达到了全球运力的83.7%。
国际航运咨询机构德路里此前发布报告指出，到2021年，全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。考虑到主要班轮公司是在不同航线提供服务，因此当这些班轮公司将其相关运力分配到相应航线时，其影响力和支配力无疑是占据主导地位的。
从远东—美国和欧洲—北美航线来看，三大全球航运联盟的规模优势明显，市场控制力显著增强，完全能够对远东—美国和欧洲—北美航线的海运费用产生决定性的影响。
由于国际集装箱班轮海运的运价相对透明且经营者的运营成本基本固定，因此，随着整个行业的集中度增强，特别是一些航线内集中度的显著提高，2M、THE和OCEAN等三大全球航运联盟在特定航线内展开价格竞争的动力是不足的，极易形成默契行为。
在形成优势地位后，联盟成员极易通过收取各类附加费，或者在运力不足、运力过剩时通过减少运力等方式达到扩大利润、调节供求和挤压中小班轮公司的目的。
以滞箱费、滞港费为例，FMC此前在调查中认为，上述费用有助于解决空箱、拥堵等问题，在一定程度上加速了国际贸易的流转。但是在遭遇不可抗力后，依然向货主收取显然有失公允。尤其是通过“合谋”的方式收取。
事实上，疫情期间，正是因为这些暴增的费用给美国进口商、出口商、中间商和卡车司机造成了很大的负担，同时也让三大全球航运联盟收获颇丰，因此，才成为FMC监管的重点，并提出需要明确规制和进行调整。
市场调节机制已经失效
在不断提升的行业集中度之外，今年疫情带给集运市场的混乱也是市场机制失效的体现。
当前，我国“抗疫”胜利，推动了生产的全面开工和贸易产品的加速出口。
在第一个从全球“抗疫”斗争中恢复并取得胜利后，我国庞大的生产能力带动了国内经济的全面复苏。
一方面，疫情迫使全球的部分供给加速转移至我国，另一方面，激增的消费需求和全球的应急防疫需要促使我国生产性企业全面开工和加班生产，以应对日益增长的订单量。
为加速相关产品出口，我国的码头、堆场、拖车公司以及全球主要集装箱班轮公司也开足马力满负荷运转，努力将生产的贸易产品运往全球各地。
然而，集装箱、码头和堆场等供给能力是有限制的，结果货物进入码头、堆场受到严重影响，箱源紧张、周转延迟等问题出现的同时，激增的用户需求也进一步推动了相关航线海运价格的暴涨。
根据海关总署发布的11月外贸数据，我国11月份出口实现连续3个月正增长，增速创近20个月以来的新高。《纽约时报》日前也在报道中指出，我国11月份对美国出口按美元计达519.8亿美元，同比上涨46.1%，创下 历史 纪录。
与此同时，根据近3个月以来的统计，中国—美国、中国—欧洲、中国—东南亚等航线的贸易量暴增，海运运费及附加费疯涨，部分航线涨幅高达4倍以上，有些甚至更高。中国-美国航线海运运费已经创20年新高。
与我国的情况相反，美国等国家和地区的生产仍然受到新冠肺炎疫情的严重影响。
新冠肺炎疫情发生以前，美国对华出口货量相对稳定，每标箱平均海运运价为200 300美元。新冠肺炎疫情大流行以后，美国企业的生产严重开工不足，从事码头装卸、堆场、拖车等服务的相关企业亦不例外，这导致整个物流供应链受阻、集装箱修理和码头作业效率偏低，伴随的相关服务也难以跟上。
当前，正值美国家庭居家隔离推动健身器材、家用电器等居家用品的需求旺盛和传统圣诞节的旺季来临之际，主要班轮公司面对一边是中国出口航线集装箱运费高达4 10倍的涨幅，一边是低下的服务效率，其做法逐渐脱离航运服务的本质，悖离市场调节机制。
日前，有报道称，三大联盟所属的班轮公司纷纷在美国、欧洲等国家和地区的港口提高运价，放空，甚至拒收货物，全速驶往中国港口，以期加速营利。
这种混乱的局面也给出口商等相关方带来了难以回避的问题，他们并不愿意为这种混乱买单，但又不得不被迫接受主要班轮公司施加的压力。
反垄断监管解决市场失灵
长期以来，考虑到航运业属于资金密集型行业、需要具有规模经济效应且该行业对国民经济和国家安全有着极为重要的意义，因此，包括美国在内的国家和地区，对从事航运的经营者提供了许多制度层面的关怀和保护。
然而，当前从事国际海运业务的经营者已经今非昔比。随着主要班轮公司在全行业的强力整合，2M、THE和OCEAN等三大全球航运联盟对美国、中国、欧盟等主要经济体各条贸易航线的市场份额已经显著增强，控制能力显著提高，且有着极高的市场进入壁垒，中小规模航运公司很难进入主要经济体间国际集装箱班轮运输的各个航线市场。
有鉴于此，加强反垄断监管是各国反垄断执法机构保护国际集装箱班轮市场公平竞争秩序的重要手段，特别是在新冠肺炎疫情暴发导致相关市场机制进一步失灵的时候。
正如FMC在其公告中所指出的，联邦海事委员会正在根据《美国法典》第46卷第41307节对备案协议进行审查和监督；委员会将优先考虑监测目前向委员会提交的300多份合作协议；全球三大航运联盟已经列为最优先级，将接受最高审查；根据协议的权威性和地理范围，结合潜在市场条件，这三项联盟协议最有可能引起或促成不利的市场影响；联邦海事委员会若发现任何有迹象表明违反《航运法》第6（g）节竞争标准的行为，将立即与承运人进行讨论以解决这些问题；如有必要，联邦海事委员会将向联邦法院寻求禁令，以禁止联盟协议的进一步实施。
需要指出的是，在这种特殊的经济环境下，我国反垄断执法机构和海运行业监管部门也应当相互协作，加强监管和执法活动，打击垄断行为，解决高寡占市场结构下市场机制失灵的问题，从而保护我国出口商的合法利益。
港航业需警惕垄断行为
中共中央政治局召开会议，对于如何做好明年的经济工作，会议提出一系列要求，其中要求“强化反垄断和防止资本无序扩张”，这是中央政治局会议首次提出反垄断要求。尽管外界解读为本次会议谈及反垄断，意在强调金融创新和互联网领域的公平竞争，但并不意味着其他行业就能够“稳坐钓鱼台”。
尤其对于港航业来说，因为近期的海运价格和附加费的暴涨，引发行业上下游企业对于班轮公司涉嫌垄断的质疑。同时，包括中国、美国、韩国等国家的监管机构也密切关注近期的航运市场，并公布相关监管举措。
港航业具备自然垄断属性
在港航物流领域，长期存在着反垄断的呼声。
比如以省为单位的港口资源整合就曾引发业界对于港口垄断的质疑。实际上，自2011年之后，港口的能力适应度（港口通过能力与完成吞吐量之比）一直都在1.2以上波动，2016年该数值甚至超过1.3。面对港口能力过剩以及盈利能力下降的现实，业界采取了两个举措。
第一，港口资源整合，让区域内可能存在低水平竞争的港口之间进行资本整合和业务整合，从而弱化相互之间的竞争。
第二，清除和治理非法码头，一方面提升港口的绿色和安全水平，另一方面也让正规码头的货物装卸需求有保障。
与此相伴的是，整合在一起的港口企业是否会对船公司产生更强的定价权？
2017年，国家发展改革委公布的港口反垄断调查结果表明，国内部分港口存在要求船舶公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对本地外贸集装箱收取过高的装卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件等行为。
国家发展改革委相关负责人表示，这些行为排除和限制了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，增加了实体经济运行成本。
但是，需要特别注意的是，上述反垄断调查主要集中在企业本身的部分经营行为上，而非对于港口资源整合的全盘否定。
在港口领域之外，此前，中远海运集团的成立也曾引发业界对于垄断的质疑。
中远海运集团于2016年2月18日在上海正式成立，由中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组而成，是中央人民政府直接管理涉及国计民生和国民经济命脉的特大型中央企业，总部设在上海。完成合并后的中远海运集团，船队综合运力、干散货自有船队运力、油轮运力及杂货特种船队运力均名列世界第一。
可以看到，因为这样的合并，中国企业参与国际海运领域的竞争具有了更强的能力，2019年中国运输服务贸易逆差收窄就是一个例证。并且，上述两家企业的合并也已经经过了相关的反垄断调查，因此，仅以是否涉嫌垄断来衡量这样的并购行为，显然是不合适的。
笔者认为，市场中的企业，总在谋取自身的竞争优势，这种优势有时候来源于技术壁垒，有时候来源于规模壁垒。规模越大，企业的规模经济效应越显著，就越可能成为市场的门槛，让新进入的企业无利可图。
但是，还有一类企业属于自然垄断企业，通过建立网络化的基础设施来提供服务。这样的服务模式，规模越大越具有经济性，也更有利于 社会 价值的最大化。
港航物流业本身具有一定的自然垄断属性，在一定范围内扩张规模也具有合理性。就港口资源整合来说，由于具有一定的网络效应，而且目前的整合模式中，大型航运企业也参与其中，由此，港方资本和船方资本相互融合，推动相关业务相互融合，也推动相关服务更上台阶，就可能弱化垄断的可能性。
而就中远和中海合并来看，中远海运集团承担着“一带一路”连通全球的重任，对希腊比雷埃夫斯港的投资和运营可以看出中国央企在“一带一路”的关键节点布局的眼光及担当。从国家竞争的视角来看二者的合并，更具有合理性。
“连通全球”需要基础设施的完善，还需要网络化的服务能力，理应获得更大的自由度。欧美国家长期以来对航运业采取“反垄断豁免”政策，其内在的合理性就体现在这里。
企业需有反垄断的合规意识
航运业本身是低回报的产业，2008年以来市场总体处于较为低迷的状态，行业整体盈利能力不容乐观，因此资本市场对航运业的追逐十分有限,仅在部分航运数字化平台上有所投入，但总体来看规模不大，所产生的影响也不大，也未出现巨量资本“烧钱”推动某种新模式推广的现象。
也就是说，中央政治局会议提出的“资本无序扩张”在航运领域并未发生。
但是，面对国家“强化反垄断和防止资本无序扩张”的举措，港航物流企业虽然不是直接的监管对象，却也需要有危机意识和风险意识，并做到躬身自查。
笔者认为，尽管从整体上港航物流业的垄断能力并不强，但也不排除在局部时段、局部市场滥用垄断地位的情况发生，上下游企业时不时在表达港航物流企业的垄断嫌疑。
当下在中美、中欧集装箱班轮航线上，正发生着运价飙升的异常情况。运价上涨的原因，并不完全是因为班轮公司共谋并封存部分运力，而是新冠疫情让集装箱运输的部分环节出现了“肠梗阻”以及美国货物运输需求的强劲。
但是从货主的角度来看，运价整体上涨，运输选择减少，自然会得出班轮公司涉嫌垄断的结论。因此，需要航运企业做好应对反垄断调查、审查、约谈的工作，消除相关管理机构的疑虑，打消垄断嫌疑，并采取多种举措，推动全球集装箱班轮运输正常化。
此外，港航企业也应该积极了解学习市场监管部门的相关法律法规，参加有关部门开展的竞争法政策宣讲会，强化法务部门在竞争中性和合规领域的工作，让航运企业能够合规发展，稳健发展。
作者 | 黄晋
职务 | 中国 社会 科学院国际法研究所竞争法中心副主任
大数据时代的航运创新
大数据时代的航运创新
当下的航运窘境，或许可在大数据、互联网技术、可再生能源和3D打印等领域的发展浪潮中，从运营模式、战略发展和技术标准等方面进行改革创新
当前，航运业正处于重新洗牌、再次组合的过程，航运市场面临运力严重过剩、价格持续低迷的困境，传统的手段与方法已无力帮助航运企业摆脱困局。如何才能使航运企业从现阶段的窘况中脱离出来，已经成为航运界共同的难题。
与此同时，大数据、互联网技术、可再生能源和3D打印等领域的新发展对航运业的运营模式、战略发展和技术标准都将带来深远影响。
大数据的驱动力
毫无疑问，当下世界是一个被数据包围的世界。航运经营自然也会产生很多数据，所有的数据都是相关的，如何处理、利用这些数据成为挑战。
DNV GL执行副总裁、海事咨询总监Albrecht Grell表示：“我们要问的一个问题就是航运数据从哪里来，怎样对这些数据进行认知，看到数据背后真正的含义。”一艘营运中的船舶，24小时内通常会生成高达20GB的数据信息，这些信息内容繁多，涉及天气、发动机、航行位置、速度到燃油消耗等，数据量大、散乱、周期短。确保数据的获得是进行精确分析的第一步，将这些数据进行整合是第二步，这些数据与外部数据如AIS、天气等的结合分析，就可能得出有意义的结论。
DNV GL副总裁、DNV GL大中国区主席、DNV GL 海事公司大中国区总经理Torgeir Sterri表示，数字化是航运发展的驱动力之一，这个驱动力本身就是一项技术。大数据驱动的数字化将使遥感器可实时接受各式各样的结构化和非结构化的数据，且这些数据的来源确定性越来越强。他进一步指出，更智能的数字网络，除了促进科技的应用，在航运业，可以模拟所有船舶周期的现状。DNV GL利用大数据，开发船队绩效监测系统，在增进营运透明度的同时提高了营运效率。
英国劳氏船级社北亚地区船舶业务总裁Jim Smith表示，英国劳氏船级社将把大数据和有效数据应用于未来业务和技术的战略计划中。“1760年开始，我们的工作中就充满了数据，包括入级的每艘船舶的全寿命周期内的所有相关信息。若能获得一艘船舶的核心数据，通过集中分析设计、表现、天气、路线、货物和法规数据相关信息，则可以寻找到最佳航线，便于船舶更高效经济地行驶到指定港口。智能船舶将从根本上改变海运业的业务模式。”
究竟什么是智能船舶呢?中国船级社副总工兼规范与技术中心总经理陈实表示，智能船舶体现在六个方面：一是智能航行。主要是自动航行优化，通过对海况、物流等相关参数的优化，在满足航运周期和安全的情况下，使航运成本降到最低。目前这一技术已较成熟，进一步发展会形成自主航行。二是智能船体。主要指对船体进行全生命周期的管理，包括建立船体数据库，以及结构强度和性能的数据库，为船舶的维修提供决策，如通过数据库预先制定维修计划。应急服务可以提供辅助决策，确保安全。三是智能机舱。基于设备和系统监测为机舱提供辅助决策，高级发展阶段是对机舱设备提供视情维修，大幅度节省维修成本和周期。四是智能能效管理。通过能耗检测、分析与报告，为能效优化辅助决策。五是智能货物控制。从最佳配载以及基于对货物的监测来辅助决策，确保货物安全。六是智能系统集成。通过对大数据的分析和处理，形成集中控制，一个平台一个网络来集中控制。
日本船级社会长兼总裁 Noboru Ueda也分享了大数据在行业里的应用。他表示，由Napa和日本船级社2012年完成的Napa—GREEN监控系统已经在很多船舶上应用，可以提高燃料效率，计算出最佳吃水与船速，从而提高船舶运营效率，有效分析船舶运行情况，精确率达99.6%。“使用珍贵的数据，是我们在大数据时代迈出令人兴奋的一步。”
SAP大中华区售前总经理李旭东则认为，数字化是一个渐进的过程，从信息系统建设角度讲，不是简单替换，也不是一味追求数量多而不适的功能。在解决现有问题的同时，要考虑明天可能面临的挑战，并找到应对之策。“我们的责任是解决信息的互联互通，帮助船东更好地实现与货主、收货人等利益相关方的互联互通。我们重新定义了在互联互通的情况下，一个数字化企业支撑其成功运行的信息系统理想模式。与以往相比，产业相关方的合作、联系要比以往更密切，对信息系统的要求也与以前不同，需要合适的系统帮助企业实现这种不同。”
对接与融合“互联网+”
航运业已经无法回避即将到来的智能化工业革命浪潮，也无法断开与信息网络的深层次对接与合作。工业4.0给市场带来了高效的生产效率，也给各行各业带来了发展机遇。它既涉及传统的互联网，还涉及正在发展的物联网，这是一次基于虚实融合的工业革命。这对航运业朝着全面智能加快转型升级起到了助推作用，通过对云计算、大数据的运用，提升航运服务、管理、节能、运营的效率和能级。
如何借助工业4.0之东风，实现航运业自身发展的蜕变，中外运航运董事长李甄认为主要有四个方面。
一是服务定制。工业4.0带来的智能化水平可帮助航运企业实现定制化服务。通过引入应用电子标签功能的信息化系统，一方面，电子标签记录着航运企业实时更新的每艘船舶的运行状态、航线位置等点状定制信息;另一方面，客户可以在定位识别系统的帮助下，根据自身的服务需求自动识别读取电子标签所携带的相关信息，向航运企业提出定制化服务的请求，航运企业在收到请求后自动协调安排相关运输任务。
二是智能管理。利用云计算、大数据等智能化手段，集成信息挖掘、远程监控、实时预警及预测分析，推进智能化管理，提高设备运行效率。例如：通过智能机器人，实时评估船舶设备的运行状态，最大可能地预知设备故障与操作失误，加强管控预控措施，全面实现船舶管理的智能化。同时，机器人的逐步推广也可以应用到一些基本船员的工作上，在提高效率的基础上，使管理的精细化水平得到进一步加强。此外，通过智能化与系统化的管理，既为航运企业积累先进的管理经验，又提高管理人员的综合业务技能，为后续的深化发展夯实基础。
三是节能环保。节能减排是顺应当今世界发展潮流的战略举措，已成为世界人民的共识。随着工业4.0引发的技术革命，在航运业逐步推广与应用环保节能新兴技术，通过船岸之间现代化网络，实时调整船舶设备工况、自动优化吃水、采用经济航速，使之有效降低船舶营运成本、最大程度地减少排放。目前，世界大型航运企业大多对新造船舶进行了LNG准备装置，有的已经投入实际使用，相信不久的将来，新能源及新能源使用装置将会得到广泛的推广和运用。
四是优化运营。在实际营运过程中，航线设计和运营组织的合理与否直接影响着航运企业的经济效益。通过建立智能系统，根据船舶航线途径的航道水深、洋流海况以及天气特点等外部环境信息，自动进行提炼对比、分析判断，设计出最合理、经济的航行路径，确定最理想的积配载方案，制定出效益最佳的运营组织计划。由于工业技术的突飞猛进以及北极冰层的逐步消退，北极航线已成为可能，加上北极航线所具备的独特地缘条件与战略意义，北极航线已成为各国航运企业争相开发的焦点，这也为我们进一步优化运营拓展了空间。
除了航运业，对于航运服务业而言，同样离不开“互联网+”。广州仲裁委员会主任、中国仲裁法学会副会长陈忠谦表示，仲裁及时加上互联网的元素，也就是线上和线下裁案。在线上这个仲裁平台里，通过线上交资料、数据认证进行办案，如仲裁管理、案件管理、电子档案形成、网络视频庭审系统，确保数据的安全性;研究与法院以及航运部门、航运企业的网络对接，在网上备案和受理、答辩，组成仲裁厅、开庭、作出裁决等，在线上解决解纷。
中国船级社总裁孙立成表示，可再生能源对传统化石能源的替代，3D打印引致的规模经济效应减弱和满足客户需求的本地化生产趋势加强，致使部分产业门类将由全球分工变为区域分工，由全球生产变为本地生产，沿海运输替代部分远洋运输，海运运距缩短，以及新一代信息技术与船舶制造的深度融合都将引发影响深远的产业变革，形成新的生产方式、产业形态、商业模式和经济增长点。
航运业创新路径
处于瞬息万变的数字时代，航运业该如何创新发展?交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，当前海运市场进入了新一轮的漫长调整，诸多政策提供了强有力的战略支持。“要注重调整船队功能结构，分类制定经济政策。如国家安全船队、经济安全船队、商业运输船队，以不同的定位来制定相应的政策。”
从企业层面而言，贾大山认为要优化海运资本结构，推进混合所有制改革。“中国航运业有国有和民营资本两类运营平台，功能性角度主要通过国有资本运营平台完成，商业性船队则可通过国有和民营资本运营平台共同完成。”
从产业链融合角度出发，贾大山认为要构筑海运产业链，推进协同发展。加强与金融企业的沟通，加强融资能力，加强造船、海运和货主企业的合作。
从融资角度而言，贾大山认为，对于海运相关的融资政策、企业海运所得税的问题，还需进一步探索解决，与国际接轨，让中国海运企业与国际海运企业在同一市场进行公平竞争。
上海海事大学校长黄有方认为，航运企业要进行“航运+供应链”的战略思考。“实施‘航运+物流’战略，仅做航运不够，要知道做全程物流。‘航运业+贸易’战略，要更好地关注航运业与贸易的战略结合。‘航运+金融’战略，航运业要有话语权，并维系好供应链关系，金融能力很重要，‘航运+信息’战略也是如此。总之，期望航运企业高度重视与物流、贸易、金融、信息的结合，充分认识到研究供应链就是研究信息流、物流、商品流和现金流，‘航运+供应链’战略的转型和创新是未来航运取胜之道。”
中远集团总经理李云鹏表示，当前，世界经济步入深度调整期，出现了很多不同以往的新特点：区域经济不平衡加剧、国际资本流动性加快、金融市场动荡加强、大宗商品价格深度回落、新兴经济体持续减速等。这些来自宏观经济方面的压力会立竿见影地体现在航运业上，导致运力过剩、运价低迷、无序竞争、惨淡经营等。“低位运行的状态将会持续相当长的时间。所以航运企业想实现突破性发展，将面临革命性的变革。”
航运企业内生型增长将成为必然。李云鹏认为，航运企业未来的成长空间，更多要依靠自身能力和资源的提升利用，要实现增长动力由外到内的转变，通过调整业务结构、客户结构、组织架构、运营机制，不断增强对外部市场需求的适应能力和对外界不利环境的免疫力。未来航运企业的发展，要通过培育“内生型”增长动力，提高自身经营能力、管理水平、服务质量、运营效率和成本优势来实现。具体实现路径，一是要有流程再造能力，即改变航运经营传统流程，提高重新设计、组合内部资源的能力，优化航线设计、服务流程;二是提高市场布局能力，特别是体现经营能力的业务网络布局与区域经济的匹配度，在当前区域经济不平衡的环境下更是如此，这实际是对航运企业捕捉市场机遇能力的要求，要由以往“依赖”市场转向“驾驭”市场;三是有产业链延伸能力，实现与航运相关产业的有效嫁接，通过产业上中下游的有机关联，对冲航运业的既定风险。
产业集群之间的竞争将成为主流。李云鹏认为，仅仅靠航运企业内部资源的优化配置，已越来越难满足客户的需求，包括船东、船货之间的合作形式都可能远远不够。未来航运市场上船东、船货之间的竞争模式，将被集群对集群的竞争模式所取代，因此如何构建产业集群将成为航运企业资源配置的重大战略目标。产业集群在规模、层次、组合方面可能呈现出多样性，一旦形成，将成为航运企业价值创造的主体模式。从构建路径来看，要以现有的船货合作、联盟联营为出发点，以新技术为推手，吸引行业领先的利益相关方，形成航运及相关产业的集群。如船东、货主、物流、贸易、金融、IT、电商平台等企业，可能共同构成一个产业集群，共享资源、共创价值、绑定利益，形成完整的航运产业生态圈。当市场上出现多个这样的产业集群之时，市场竞争的格局就会发生革命性变革。
全程解决方案将成为利器。李云鹏认为，企业的成长过程，也就是为客户创造价值的过程，为客户提供海运服务，是航运企业传统的价值创造方式。但客户的最终需求不仅仅存在于海运环节，而是涉及陆上运输、港口、仓储、信息、安全等各个方面，客户的最终需求是“打通最后一公里”、“门到门”、“安全保质”的全程解决方案。跨境物流的兴起与“在线需求”的爆发正在重新定义很多传统行业，在跨界整合正令传统行业界限愈发模糊的趋势下，今后，提供“全程解决方案”的能力必将成为航运企业赖以生存的核心竞争力。真正的“全程解决方案”需要两个因素：一是对客户的态度;二是提供服务的能力。
以上是小编为大家分享的关于大数据时代的航运创新的相关内容，更多信息可以关注环球青藤分享更多干货
网络风险管理的重点
网络风险管理的重点：
技术与业务的协作在ERM框架中，“风险”这个词对不同的角色有着不同的含义。网络安全方面的负责人，往往关注于技术问题，例如，如果漏洞没有被修补，攻击者可利用它造成什么样的破坏。对于同样的问题。
从业务的角度看到的可能是，存在漏洞可能会导致数据库被入侵，数据被窃取，将导致特定数量的业务损失，并会产生罚款和修复费用。对于企业的决策层来说，需要去确定一个降低风险的措施是否有意义。
若是不能显著的降低风险，或者是风险涉及的系统并不关键，那么，最好把时间和金钱花在其他地方。Gartner的分析师BrianReed说过：技术人员和业务人员之间缺乏沟通，这是企业一直遇到的问题。
业务人员不理解技术问题，技术人员不知道如何证明业务价值。联邦快递习惯于为圣诞节前后发生的中断风险做计划，因为这是航运公司的旺季。然而，在2017年，一场勒索软件的袭击在6月份发生，造成了大约3亿美元的损失。
可见，安全专家与业务部门的深入合作变得尤为重要，大家若多一些时间进行沟通，可以使对风险得管理变得更加有效。投入更多的精力在企业数据的保护近两年，网络风险最热的话题，非数据泄露莫属。数据泄露似乎每天都在发生。
Facebook、UnderArmour、AcFun、华住…用户数据是企业的宝贵财富，企业处理这些数据时面临着极大风险。想象一下，一觉醒来发现自己企业因数据泄露而占据各大新闻头条，是多么恐怖。
现今，相关法律、规范也越来越完善，例如2018年5月1日实施的《信息安全技术个人信息安全规范》、2018年5月25日，欧盟《通用数据保护条例》GDPR正式生效。若企业没有恰当地保护数据。
会面临监管机构的严厉处罚。至于具体的措施，除基于企业自身情况，做好数据治理、使用如访问控制、数据防泄漏、业务数据风险管理等相关的数据安全技术外，也不应忽视对内部员工的意识教育。
NASA首次在月球光照面发现水分子
科技 战略
约翰霍普金斯应用物理实验室发布“三思而后行：评估中美技术关联”系列研究报告
据约翰霍普金斯应用物理实验室（APL）官网10月20日消息，APL围绕“三思而后行：评估中美技术关联”主题，发布了8篇系列研究报告，旨在探讨中美技术脱钩的可行性、潜在收益及后果。该系列研究涉及生物、太空、人工智能、半导体、电信以及教育等特定技术领域，考虑了技术脱钩对国家安全、经济、环境、公民自由等多方面的影响。系列研究发现，美国因冷战经验产生脱钩的冲动，但目前的战略并不清晰。基于中美或将长期存在的相互依存关系，美国应针对不同领域采取更加渐进和有针对性的政策。例如，针对人工智能领域，控制与国家安全能力相关的某些特定应用程序和数据集；针对半导体领域，考虑到国际对中国产品替代性和美国技术替代性间的权衡，应致力于加强自身半导体行业发展，而非限制中国半导体技术；人才方面，应区分不同类别学生及研究人员为美国带来的不同利益和风险，并进行有针对性限制等。
布鲁金斯学会刊载《美国与中俄的防扩散合作》报告
据布鲁金斯学会官网10月23日消息，布鲁金斯学会刊载《美国与中俄的防扩散合作》报告。报告考察了美国与中俄在针对伊朗、朝鲜及叙利亚的国际防扩散机制和核安全等关键问题上的合作 历史 ，揭示了未来防扩散合作的迫切需要和障碍，确定了潜在的合作领域。未来合作障碍包括美国与中俄关系的整体恶化，中俄对加强与伊朗、朝鲜和叙利亚的友好国家战略关系的重视，以及中国对韩朝关系和美朝外交的观望态度。未来合作空间包括共建防扩散磋商渠道、调整立场与伊朗展开新的谈判、在朝核问题上寻找共识、共同致力于保证核材料安全和打击核恐怖主义等。
美国国会研究服务部发布《中国新出口管制法和相关政策》报告
据美国国会研究服务部（CRS）官网10月26日消息，CRS发布《中国新出口管制法和相关政策》报告。报告回顾了中国近期发布的《中国禁止出口或限制出口技术目录》《不可靠实体清单规定》以及《出口管制法》，并称以上新规为中国控制战略商品出口、限制外国投资及缓解美国出口管制带来的压力等提供了新的政策工具。报告强调，新规中“将企业 社会 信用评级作为关键许可因素”和“增加对社交媒体平台中技术和算法的限制”分别体现出中国对其先进的 社会 信用体系的利用，以及对美国针对其社交软件限制的回应。报告最后指出，中国可能在某些具有利基优势的领域控制全球供应链，但可能反而因加大相关企业在中国开展业务的风险而加速技术脱钩。对此，美国应与其他国家加强多边出口控制等合作。
信息
美国 科技 巨头呼吁欧盟制定新法规，以使其无需为不良内容负责
据新浪 科技 10月26日消息，代表Facebook、谷歌等大型 科技 公司的“欧洲数字媒体协会”（EDiMA）呼吁欧盟制定新的法规，以保护这些公司在积极删除仇恨言论以及其他非法或有害内容时，不被视为“知情者”，从而无需承担相应的法律责任。这样的保护措施可以激励平台在保护言论自由的同时，删除不良内容，从而带来“高质量的内容审核”。EDiMA总干事希尔达·拉姆利称，“协会成员都非常认真地承担自己的责任，并希望采取更多措施来应对网络上的非法内容和活动。若欧盟出台一部针对这些服务提供商的法规，将赋予它们更多回旋的余地”。
英国政府将与日本NEC展开5G基础设施建设合作
据TechWeb网10月26日消息，英国政府称将围绕5G基础设施建设与NEC（日本电气）公司展开合作，或使用NEC的设备建设5G网络。2020年7月，英国已将NEC和富士通两家日本公司列为5G设备供应商，以替代华为的设备。与此同时，日本正在推动利用国产设备建设5G网络，避免依赖海外设备，甚至向海外输出设备。因此，英国与日本公司的合作一拍即合。
美国卫星通信公司Ligado Networks融资38.5亿美元用于推进5G计划
据TechWeb网10月27日消息，美国卫星通信公司Ligado Networks已成功融资38.5亿美元，用于推动利用L频谱部署5G服务的计划。2020年4月，该公司的相关计划已得到美国联邦通信委员会的批准；其向3GPP（第三代合作伙伴计划）组织提交的计划书，也得到了诺基亚、英特尔、三星等厂商的支持。Ligado Networks公司表示，新筹得的资金将帮助其加强与芯片组设计商、设备制造商和网络基础设施提供商等行业参与者的战略合作关系。同时，这笔资金还将用于物联网技术在卫星服务能力中的集成开发，并为企业和工业领域开发出创新的专用网络解决方案。
生物
美国防部和卫生部与Tecan公司签订合同，以搭建新冠肺炎测试系统所需关键部件的国内生产能力
据DoD官网10月26日消息，美国防部（DoD）和卫生部（HHS）与Tecan公司签订3300万美元的合同，旨在搭建美国用于新冠肺炎测试的一次性移液管头的国内生产能力。上周美国新增确诊病例较此前一周上升23%，平均每日新增病例达68767例，创 历史 新高。病例激增使新冠肺炎诊断测试数量暴涨，对一次性移液管头这种测试系统关键部件的需求空前旺盛。Tecan公司将于2021年10月开始增产，最终达到每月生产4000万个。该工作由国防辅助采办小组牵头，并与卫生部和空军部的新冠肺炎采办特遣部队合作。资金由医疗保健促进法案（HCEA）提供，以扩大关键医疗资源的工业基础。
英国研究团队开发出一种可检测基因活性的基因传感器，为基因编辑技术的发展提供新机遇
据phys官网10月26日消息，英国沃里克大学和基尔大学的研究团队基于CRISPR基因编辑系统，开发出一种可检测基因活性的基因传感器。利用该设备可检测细胞内基因的“开启”或“关闭”，并对其变化做出动态反应，使之成为一个潜在的监控系统。研究人员用CRISPR中负责序列识别和结合的可编程部分（gRNA）作为支架，通过将传感器引入gRNA序列中来对其进行重新设计，使CRISPR复合物只有在被病毒RNA序列的短片段等触发信号激活后，才能与DNA靶点结合。该传感器能被任意RNA序列触发，可在细胞或病毒生命周期的任何时候激活CRISPR系统。将基因传感器与CRISPR工具相结合，为将基因编辑技术带到全新层面提供了前所未有的机遇。
美国研究团队开发出可将肿瘤与其最佳药物组合相匹配的AI系统，为构建预测医学模型提供可能
据生辉公众号10月27日消息，美国加州大学圣地亚哥分校（UCSD）医学院和摩尔斯癌症中心的研究团队开发出一个可将肿瘤与其最佳药物组合相匹配的AI系统“DrugCell”。该系统是一种人类癌细胞深度学习AI模型，通过肿瘤基因型在细胞子系统中诱导与药物结构整合的状态，来预测对治疗的反应，并了解药物反应背后的生物学机制。早前，研究团队利用酵母细胞基因和突变信息建立了能预测所有细胞行为的AI系统“DCell”，DrugCell是其二代版本，共有50多万种细胞系/药物配对。通过输入有关的肿瘤数据，系统会反馈对应药物，控制对该药物反应的生物学途径以及治疗恶性肿瘤的最佳药物组合。对该系统机制的分析引导了协同药物组合的设计，为构建可解释的预测医学模型提供可能。相关研究成果发表于《癌细胞》期刊。
能源
洪都拉斯成为第50个签署《禁止核武器条约》的国家，条约将于2021年1月生效
海洋
挪威船级社发布《2050年海事展望》，为航运业提供脱碳选择
据国际船舶网10月26日消息，挪威船级社（DNV GL）近期发布第四版《2050年海事展望》报告。该报告旨在增强航运利益相关方，特别是船东的能力，以应对航运业在技术、监管和市场方面的不确定性，同时使航运业走上脱碳道路。报告预测，燃料选择是航运业实现脱碳的关键要素。但是，目前很难在众多潜在燃料中选出最终替代燃料。报告预测，在2030年或2040年监管收紧之前，化石燃料中的液化天然气仍将占据相当大的份额。到2050年，电化氨气、蓝氨和生物甲醇将在市场上占据较大份额，从长远来看也是最具前景的碳中和燃料。
俄总统普京批准《2035年前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障战略》
据俄罗斯卫星通讯社10月27日消息，继3月初批准俄联邦北极国家基本政策后，俄罗斯总统普京10月26日又批准了《2035前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障战略》。法令签署后，俄罗斯政府必须在三个月内批准实施国家政策和战略基础的计划。总统令指出，应把气候变暖当作北极地区的主要威胁，并指出潜在冲突的增加要求俄罗斯不断提高其联邦武装部队各个集群及该地区其他部队的战斗力。俄罗斯将为北极开发建造3艘10510型“领袖”级全球动力最强的破冰船，以及5艘22220型破冰船。
航空
ASTRO提出“高超声速生产加速器设施”方案，以实现高超声速巡航导弹的高效量产
据海鹰资讯10月26日消息，美国非盈利机构应用科学与技术研究组织（ASTRO），在DARPA为期两年的资助下，完成了“高超声速生产加速器设施”（HPAF）的方案研究。该方案以超燃冲压动力的高超声速巡航导弹为重点突破口，旨在实现数千枚该类武器的快速低成本制造。据测算，该方案提出的集中式供应链模式，可使高超声速巡航导弹的设计-生产-试验-鉴定的时间周期缩短25%，成本降低50%。
美国普渡大学和普林斯顿大学合作开发军用无人机防黑客软件
据翔智 科技 信息网10月27日消息，美国普渡大学和普林斯顿大学合作开发“自主战场的安全实时决策”（SCRAMBLE）项目，旨在为军用无人机和其他无人驾驶工具开发一款可抵御黑客攻击的软件。该软件将从三个方面弥补系统漏洞：一是通过加强算法，使其能够处理不确定、不完整或被恶意操纵的数据源；二是开发一套可解释的机器学习算法，这些算法可因天气变化或对抗性网络攻击等不同原因而改变软件的运行环境；三是在自主运行的多个平台上为机器学习算法提供安全和分布式的执行环境。
航天
NASA首次在月球光照面发现水分子
据腾讯网10月27日消息，NASA在月球光照面发现水分子，表明了月球上的水不仅分布在月球的极地阴暗处。据悉，此次检测到的月表土壤的含水量很低，约为撒哈拉沙漠含水量的百分之一。该发现或将为人类未来执行登月任务提供更多资源支持。
俄罗斯成功发射一颗格洛纳斯导航卫星
据航小宇10月27日消息，俄罗斯成功发射一颗格洛纳斯导航卫星。据悉，该导航卫星属于第三代导航卫星，由列舍特涅夫信息卫星系统公司基于俄罗斯的“快讯”1000K卫星平台制造，重约935千克，设计寿命超过10年。俄国防部长表示，该卫星的成功发射将为俄导航系统的平稳运行提供重要帮助。
美太空军将于2021年成立太空系统司令部
据国防 科技 要闻10月27日消息，美太空军作战部长约翰•雷蒙德表示，将于2021年春季正式成立太空系统司令部。该司令部负责监督卫星、发射服务和信息系统等重大项目的研究、开发和采办。太空系统司令部将汇集美国防部多个太空采办和开发机构，其中位于洛杉矶的太空和导弹系统中心是其核心组成部分。
新材料
澳大利亚研发出海绵状材料，可以用极其经济的方法将废弃食用油转化成生物柴油
据cnBeta网10月26日消息，澳大利亚墨尔本皇家理工大学研究人员开发出一种潜力巨大的微型海绵，可以一种非常经济的方式将废弃食用油转化为生物柴油。据悉，该海绵状材料是一种新型高效催化剂，只有微米级别且高度多孔。当食用油分子被输入到海绵中时，先在大的孔隙中发生化学反应，然后进入较小的孔隙发生第二次化学反应。整个过程基本上只需要一个大容器再加上一些温和的加热和搅拌操作，就可以将废弃食用油转化为低碳生物柴油。经过进一步的研究，这项技术可以被应用于从农业废料、橡胶轮胎或藻类中生产航空燃料。
先进制造
耶鲁大学开发出能够实现刚柔交替变化的新型机器人皮肤
据机器人大讲堂10月26日消息，美国耶鲁大学研究人员开发出一款新型机器人皮肤，能够实现柔性和刚性的交替变化。该皮肤利用了真空驱动的薄片挤压阻塞原理来实现刚度变化，安全可靠且变化速度快。该皮肤既可被拉扯和折叠成三维形状，也可附着在物体表面来影响物体本身的刚度。该机器人皮肤被真空抽气后，其刚度变化将从0.67牛/米升到31.05牛/米。该皮肤在机器人和可穿戴等领域具有广泛的应用前景。
美国陆军与马里兰大学开展增材制造技术合作
据国防制造10月27日消息，美国陆军研究实验室与马里兰大学达成了一项价值2280万美元的合作协议，旨在加快尖端基础增材制造材料和技术的开发，提高混合材料的研发能力。这项合作将建立关键的基础知识库，支持下一代材料的发现和新产品开发，推动混合电子增材制造、混合制造机器人、3D打印金属混合工艺、数字制造数据管理和劳动力开发方面的进步。研究将分五年进行，通过材料合成、生成设计、增材制造加工和制造、混合材料测试和表征以及数据管理等方法来进行研究，确保项目成果的适应性和连续性。
-END-
由国际技术经济研究所整编
转载请注明
研究所简介
国际技术经济研究所（IITE）成立于1985年11月，是隶属于国务院发展研究中心的非营利性研究机构，主要职能是研究我国经济、 科技 社会 发展中的重大政策性、战略性、前瞻性问题，跟踪和分析世界 科技 、经济发展态势，为中央和有关部委提供决策咨询服务。“全球技术地图”为国际技术经济研究所官方微信账号，致力于向公众传递前沿技术资讯和 科技 创新洞见。
地址：北京市海淀区小南庄20号楼A座
电话：010-82635522
微信：iite_er
班轮公会与航运联盟的区别
两者概念上的不同：
班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、 船期协调、 舱位互租,以及在运输辅助服务领域则信息互享、 共建共用码头和堆场、 共用内陆物流体系而结成的各种联盟。
两者作用的不同
班轮公会是通过制定共同运价、 运输条件、 运费公摊等方式抵制市场的新进入者和不肯入会的公司。班轮公会还通过会员间、公会间以及公会与托运人企业和组织之间的各种协议和安排 ,对竞争进行各种横向和纵向限制。可以说 ,班轮公会是在航运领域垄断和各种反竞争行为的主要实施者。虽然班轮公会具有强烈的垄断色彩 ,但其存在有稳定航运秩序 ,维护贸易正常发展的效果。因为班轮运输具有内在的脆弱性和高度的风险性 ,当航线景气时 ,外来承运人可在特定航线上以租船方式参与竞争 ,而萧条时则退出 ,但班轮公司开辟航线投入巨大 ,其商业信誉和服务水平也反映在特定航线上 ,因此不能像租船承运人那样随市场状况自由进出，班轮公会避免了航运市场的大起大落。
班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了经济效益，主要表现在：①船舶共享降低了箱位成本；②码头共享降低了经营成本；③扩大港口覆盖面，从而扩大了服务范围；④在最繁忙的运输区段增加发船密度，吸引更多的资源。
两者比较
1）运力的配置和航线服务优于班轮公会
由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。由于联盟采取强强联合的形式，在主干航线上投入大型、高速船舶，并通过枢纽港积极开辟支线网络，所以运输频率高、周转时间短、挂靠港口全；许多联盟成员（如马士基、铁行渣华、中远）在主要港口使用自营码头，使得装卸、中转和多式联运作业均有保证，再加上运用先进科技手段提高服务质量，使得联盟在服务上的优势日益明显。
2）运价手段灵活于班轮公会
迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就显得比较呆板和繁琐，如远东运费协定要求所有特价都必须在公会内通报，且有专职人员审核各成员公司的舱单和收
费情况。在市场供过于求的情况下，公会成员为利益所驱使，往往以明折暗扣等方法扭曲公会的运价规定，使得公会的调价工作举步维艰。
3）在改善经营状况和降低经营成本方面更有效
联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。 联盟同时也改变了船港双方的力量对比，与联盟的往来关系到一个港口的生存。例如，韩进、德国胜利、朝阳进驻西雅图港口以后，1998年前8个月装卸量达到15万TEU，成为进出该港的最大客户。再如，马士基与海陆联营以后，放弃了自己的堆场，与海陆的堆场合二为一，仅此一项就使塔科马港损失15万美元的年收益。所以，为争取联盟挂靠，港口当局不得不
以降低装卸费率、增加设施投入、建立海铁联运接口、推行港口私营化等方式改善码头堆场服务。联盟正是看到了这一点，在与港方的谈判中开始掌握主动，尽力降低港口使费，并取得实效。
4）受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会
由于联盟尚属新生事物，它涉及的成员少（一个联盟最多七八家公司） 、范围小（仅限于合作配船） ，对它的作用和影响也不甚明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。
5）组织结构和办事效率优于班轮公会
从组织结构来看，早期的班轮公会结构比较严密，甚至可以统筹分配会员公司的收入，以平衡各方的利益。从成员构成来看，公会的会员组成十分庞杂，如 FEFC 有 28 个国家的 40多家船公司，IADA 也有近 50 名成员。由于公会统领着特定航线上的大多数船公司，这些公司的利益千差万别，所以各项建议要想得到大多数的支持就比较困难， 这也导致公会效率不高。
什么是航运联盟
20世纪90年代以来，航运供求矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各航运企业努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明一家航运企业己经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力，世界主要航运企业走上了战略联盟的道路。到2002年年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型航运企业开始集约为“四联盟两公司”的体制：
1、伟大联盟(GA)：赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华
2、新世界联盟(TNWA)：商船三井、美国总统、现代商船
3、CKYH：中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运
4、联合联盟(UA)：:韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运
5、马士基海陆：欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作
6、独立配船意愿强烈的长荣集团
传统经济条件下，航运企业之间的战略联盟主要可分为班轮公会、稳定协议、联合联营及舱位互租等四种形式。它们在一定范围内取得了相当的成功，但在实践中这种战略联盟还存在着许多问题，如：战略联盟缺乏稳定性，只是通过协议形式组成的相对松散的集团，不受法律保护，联盟成员相当不稳定，联盟改组现象比比皆是；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本，各项隐性成本开支却很大；联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度，例如，成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下，不能随意买卖或租用船舶运力，不能自由开辟或调整航线等；由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平和方法的不同及联盟内部平等性问题，会使多家联合体初期的控制与管理变得比较复杂，开展业务工作不方便；由于职员来自各个不同公司，他们之间的私人关系比较淡漠，对工作造成一定的负面影响等等。
网络经济产生的影响
在网络经济环境下，信息资源将起决定性的作用。通讯技术的发展使航运战略联盟成员之间的交流与合作更为充分，大大地改变了其战略联盟的管理方式。网络技术本身的变化也改变了许多航运公司相关资源的价值，从而改变了其核心优势或能力，而这也必将影响到联盟的发展。总的来讲，网络经济的发展导致航运企业联盟呈如下几个方面的发展趋势:
1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求，主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴，有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后，就随即解散或进行下一轮新的合作。
2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的，且在某些情况下具有公共产品的性质，因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理，减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突，有助于合作者之间保持长期稳定的关系。
3交易成本的降低。在传统经济形态下，航运企业要么花大量时间精力，通过各种方式培养信任感；要么双方都对专用性资产进行投入，以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下，通过网络信息技术，各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流，从而增加对对方的了解，还可以通过共享合作伙伴的部分数据库，实现对其有关战略性行为的实时监控，这极大地降低了双方的交易成本。
4声誉的市场化。在网络经济环境下，各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到，这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束，这将有利于该战略联盟的管理与发展。
5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利，使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络，联盟各方根据各自的能力大小，以及所处的网络的位置，通过联盟网络分享信息，实现能力互补，提供战略性支持，促进共同发展。
6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展，各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。
航运战略联盟未来走势
鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点，结合世界顶尖咨询公司的预测，笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程：
第一阶段已经发生，航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额，纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择，它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。
第二阶段在中期，是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形，联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是，在这一阶段，联盟伙伴超越联盟目标，开始共享各个企业的个体目标，成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。
第三阶段在较长期，航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候，关系企业颇具规模，但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。
这三个阶段，不是截然划分，而是先后交错、大体有序的。
从联盟到网络，再到关系企业，虽然只是设想，但网络经济对航运企业发展的动力作用是勿庸置疑的。
网络经济可能带来的风险
网络经济对航运联盟的积极作用不言而喻，但从航运联盟运作的角度看，网络经济也存在着不少风险。
信息失真风险
信息是航运企业联盟之间竞争的主要依靠之一。但是，信息风险到处都是，即有信息虚假问题，又有信息滞后、信息不完备的问题，还有信息垄断问题。窃取、篡改、假冒信息时有发生，这都对航运联盟公司内部的信息安全提出了严峻的考验。航运联盟要在保护信息机密，确保信息的可靠、真实和完整的同时加强对信息传播的控制力度，防止非法信息的侵入等方面建立一套优良的系统和应对措施。
管理失效风险
网络经济的开放性和广泛性，给航运企业带来双重影响。一方面，信息传递方便，管理趋于容易，但信息量的增加也使管理人员鉴别信息非常困难。同时网络经济下，企业的组织结构发生变化，原来垂直单向的决策，被平行和多向的决策方式所代替，管理难度大大提高。这就导致信息传递人员延迟信息传递或泄漏机密。在管理环节上，管理人员如果在错误信息的基础上决策，就会引起管理失效。
技术风险和黑客攻击风险
网络技术是支持航运联盟信息系统的主要部分，其风险也表现在各个方面。在硬件上，设计本身、网络运行过程、对外传输数据等方面都可能存在风险隐患。在软件上，一些网络软件曾被人篡改和破坏，个别信息系统受到攻击后无法正常运行。黑客的攻击在互联网时代也频频出现。这些都使航运企业联盟面临严峻的考验。
主观认识不足风险
管理者如果对网络风险估计不足，在认识、决策和行动上滞后，就会造成主观认识不足的风险。为此，一方面，航运联盟要提高网络经济风险意识，在网络安全上痛下苦功，尽量减少或避免网络经济带来的种种风险；另一方面，政府也要采取措施，建立各级网络安全体系，制定和完善保障网络经济安全的法律体系，加大国际间的安全合作，从而为航运企业联盟创造良好的环境。
0条大神的评论